Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall: Unterschied zwischen den Versionen
K (→Inhaltsangabe) |
|||
(25 dazwischenliegende Versionen von 4 Benutzern werden nicht angezeigt) | |||
Zeile 1: | Zeile 1: | ||
2007, p. 44 (#2) | 2007, p. 44 (#2)<br> | ||
{{Intro|Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten sind schwieriger zu rekonstruieren, seit neuere Stoßfängersysteme mit geändertem Verformungsverhalten geringere äußerlich erkennbare Schäden zeigen. Hinzu kommt, dass die tatsächlichen Schäden von den im Labor erzeugten Referenzschäden abweichen, wenn die Querträger der Fahrzeuge nicht richtig aufeinandertreffen. Mit Daten aus Realcrashversuchen, die das Allianz Zentrum für Technik AZT durchführte, sollen Sachverständige unterstützt werden.}}<br> | |||
==Zitat== | ==Zitat== | ||
[[Moosmüller, G.; Reinkemeyer, C.]] Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 44 | [[Moosmüller, G.]]; [[Reinkemeyer, C.]]: Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 44 – 50 (# 2) | ||
==Inhaltsangabe== | ==Inhaltsangabe== | ||
Drei Versuchsreihen aus den Jahren 2002 – 2004 mit modernen Fahrzeugen wie BMW E46 (318i), Audi A3, Opel Vectra B, Audi A4, VW T4, VW Passat Limousine und Variant, Opel Zafira, VW Golf IV, Audi A6, VW Polo, Audi A8, VW Bora, Audi 100. In tabellarischer Form werden die Versuchsergebnisse übersichtlich dargestellt. Dabei wurden | Drei Versuchsreihen aus den Jahren 2002 – 2004 mit modernen Fahrzeugen wie BMW E46 (318i), Audi A3, Opel Vectra B, Audi A4, VW T4, VW Passat Limousine und Variant, Opel Zafira, VW Golf IV, Audi A6, VW Polo, Audi A8, VW Bora, Audi 100. In tabellarischer Form werden die Versuchsergebnisse übersichtlich dargestellt. Dabei wurden ausschließlich Kollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich ([[Delta-v|Δv]] bis 10 km/h) durchgeführt. Aus den Versuchen wurde der [[Stoßzahl|Stoßfaktor]] (»k-Faktor«) ermittelt. Demnach ergab sich der Stoßfaktor bei 100% Überdeckung zu 0,38...0,36...0,328, bei 50% Überdeckung zu 0,247...0,173. | ||
Es wird darauf hingewiesen, dass man die Kollisionspartner kennen und zwischen ungebremsten und gebremsten Anstoß unterscheiden muss. Die Schadenschwere gibt keinen Aufschluss über die [[Unfallschwere]] bzw. das Verletzungsrisiko. Ein großes Schadensausmaß ergab sich beim gebremsten Anstoß bei kleinem Stoßfaktor. Beim ungebremsten Stoßfänger-Stoßfänger-Anstoß waren geringe Schäden bei relativ hohen Stoßfaktoren entstanden. Unklar blieb der Einfluss der Anhängerkupplung, der in weiteren Versuchen geklärt werden soll: hier wurden widersprüchliche Ergebnisse festgestellt, die eine qualitative Aussage zum Einfluss der [[AHK]] auf die Verletzungsschwere wohl nicht gestatteten. | |||
Leider sind nur einige wenige Bilder exemplarisch für die Versuche abgedruckt, eine ausführliche Schadensdokumentation ist im Artikel nicht aufgeführt. Die Tabellen zu den einzelnen Versuchsreihen zeigen die Ergebnisse in abgewandelter Form wie folgt: | |||
===Tabelle zur Versuchsreihe 1 (2002)=== | |||
{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | {|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | ||
|''' | |'''Stoßendes Fzg''' | ||
|Kürzel | |Kürzel | ||
|BMW 318i | |BMW 318i | ||
Zeile 65: | Zeile 70: | ||
|m/s | |m/s | ||
|---- | |---- | ||
| | |[[Stoßzeit]] | ||
|t | |t | ||
|0,189 | |0,189 | ||
Zeile 75: | Zeile 80: | ||
|---- | |---- | ||
|Energieäquivalente Geschwindigkeit | |Energieäquivalente Geschwindigkeit | ||
|EES | |[[EES]] | ||
|0 | |0 | ||
|4 | |4 | ||
Zeile 110: | Zeile 115: | ||
|m/s<sup>2</sup> | |m/s<sup>2</sup> | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzahl | ||
|k | |k | ||
|0,49 | |0,49 | ||
Zeile 119: | Zeile 124: | ||
|. /. | |. /. | ||
|---- | |---- | ||
|''' | |'''Gestoßenes Fzg''' | ||
| | |./. | ||
|Opel Vectra B | |Opel Vectra B | ||
|BMW 318i | |BMW 318i E46 | ||
E46 | |||
|Audi A3 | |Audi A3 | ||
|VW T4 | |VW T4 | ||
|Audi A4 | |Audi A4 | ||
| | |./. | ||
|---- | |---- | ||
|Masse incl. Fahrer | |Masse incl. Fahrer | ||
Zeile 148: | Zeile 152: | ||
|---- | |---- | ||
|Unterfahren des Querträgers | |Unterfahren des Querträgers | ||
| | |./. | ||
|nein | |nein | ||
|nein | |nein | ||
Zeile 192: | Zeile 196: | ||
|m/s | |m/s | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzeit | ||
|t | |t | ||
|0,181 | |0,181 | ||
Zeile 265: | Zeile 269: | ||
|---- | |---- | ||
|res. Kopfbeschleunigung | |res. Kopfbeschleunigung | ||
|a<sub>res Kopf<sub> | |a<sub>res Kopf</sub> | ||
|47,09 | |47,09 | ||
|70,63 | |70,63 | ||
Zeile 283: | Zeile 287: | ||
|---- | |---- | ||
|} | |} | ||
===Tabelle zur Versuchsreihe 2 (2003)=== | |||
{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | {|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | ||
|''' | |'''Stoßendes Fzg''' | ||
|Kürzel | |Kürzel | ||
|VW Passat | |VW Passat | ||
Zeile 331: | Zeile 335: | ||
|km/h | |km/h | ||
|---- | |---- | ||
| | |Geschwindigkeitsänderung | ||
|Δv | |Δv | ||
|1,91 | |1,91 | ||
Zeile 385: | Zeile 389: | ||
|m/s<sup>2</sup> | |m/s<sup>2</sup> | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzahl | ||
|k | |k | ||
|0,16 | |0,16 | ||
Zeile 394: | Zeile 398: | ||
|. /. | |. /. | ||
|---- | |---- | ||
|''' | |'''Gestoßenes Fzg''' | ||
| | |./. | ||
|Opel Zafira | |Opel Zafira | ||
|VW Golf IV | |VW Golf IV | ||
Zeile 401: | Zeile 405: | ||
|VW T4 | |VW T4 | ||
|Audi A6 | |Audi A6 | ||
| | |./. | ||
|---- | |---- | ||
|Masse incl. Fahrer | |Masse incl. Fahrer | ||
Zeile 421: | Zeile 425: | ||
|% | |% | ||
|---- | |---- | ||
|Unterfahren des | |Unterfahren des Querträgers | ||
| | |./. | ||
|ja | |ja | ||
|nein | |nein | ||
Zeile 466: | Zeile 470: | ||
|m/s | |m/s | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzeit | ||
|t | |t | ||
|0,131 | |0,131 | ||
Zeile 557: | Zeile 561: | ||
|---- | |---- | ||
|} | |} | ||
===Tabelle zur Versuchsreihe 3 (2004)=== | |||
{|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | {|border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" | ||
|''' | |'''Stoßendes Fzg''' | ||
|Kürzel | |Kürzel | ||
|VW Polo | |VW Polo | ||
Zeile 636: | Zeile 640: | ||
|m/s | |m/s | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzeit | ||
|t | |t | ||
|0,118 | |0,118 | ||
Zeile 696: | Zeile 700: | ||
|m/s<sup>2</sup> | |m/s<sup>2</sup> | ||
|---- | |---- | ||
| | |Stoßzahl | ||
|k | |k | ||
|0,23 | |0,23 | ||
Zeile 708: | Zeile 712: | ||
|. /. | |. /. | ||
|---- | |---- | ||
|''' | |'''Gestoßenes Fzg''' | ||
| | |./. | ||
|Audi A8 | |Audi A8 | ||
|VW Polo | |VW Polo | ||
Zeile 722: | Zeile 726: | ||
Avant | Avant | ||
|VW Golf IV | |VW Golf IV | ||
| | |./. | ||
|---- | |---- | ||
|Masse incl. Fahrer | |Masse incl. Fahrer | ||
Zeile 749: | Zeile 753: | ||
|---- | |---- | ||
|Unterfahren des Quertraegers | |Unterfahren des Quertraegers | ||
| | |./. | ||
|ja | |ja | ||
|ja | |ja | ||
Zeile 929: | Zeile 933: | ||
|---- | |---- | ||
|} | |} | ||
Etwas ältere Versuchsergebnisse zu Heckauffahrkollisionen können bspw. [[Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen | hier]] angesehen werden. Die | ===Fazit=== | ||
[[Datei:VKU2007-02-0044Vgl.jpg|miniatur|Vergleich S+B / AZT]] | |||
Etwas ältere Versuchsergebnisse zu Heckauffahrkollisionen können bspw. [[Die Stoßzahl bei Auffahrkollisionen | hier]] angesehen werden. Die nebenstehende Grafik vergleicht die Versuche des AZT aus 2002 ... 2004 mit den Versuchen von S+B. | |||
zum | Da die obigen Tabellen alle wesentlichen Daten enthalten, eignen sich die Versuche gut zum Nachrechnen bspw. mittels gängigem EES-Verfahren oder mit dem [[Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner | Kontaktkraftmodell]]. Allerdings wird schnell klar, dass die Eingrenzung von Stoßzahl und Stoßzeit – äußerst vorsichtig ausgedrückt – nicht ganz einfach ist. Es ist bedauerlich, dass nicht alle Schadenbilder ausführlich dokumentiert sind, sondern nur einige exemplarisch: Damit kann man kaum entsprechende Werte abschätzen bzw. mit den in der Tabelle genannten vergleichen. Die kompletten Versuche (mit Filmen, Schadensbildern und Auswertung) stehen allerdings zum Download in der [http://www.agu.ch/de/index.html AGU-Crashdatenbank] bereit. | ||
Eine Fortsetzung der Versuchsreihe wurde in [[Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung | VKU 04/2008]] veröffentlicht. Dort werden ausschließlich Fahrzeuge mit Anhängekupplung gecrasht, um deren Einfluß auf Geschwindigkeitsänderung und Insassenbelastung zu untersuchen. | |||
==Weitere Beiträge zum Thema im VuF== | |||
[[Kategorie: Crashversuch]] | [[Kategorie: Crashversuch]] | ||
[[Kategorie: Insasse]] | [[Kategorie: Insasse]] | ||
[[Kategorie: Eindimensionale Kollisionsmechanik|^2007^02]] |
Aktuelle Version vom 16. April 2024, 14:22 Uhr
2007, p. 44 (#2)
Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten sind schwieriger zu rekonstruieren, seit neuere Stoßfängersysteme mit geändertem Verformungsverhalten geringere äußerlich erkennbare Schäden zeigen. Hinzu kommt, dass die tatsächlichen Schäden von den im Labor erzeugten Referenzschäden abweichen, wenn die Querträger der Fahrzeuge nicht richtig aufeinandertreffen. Mit Daten aus Realcrashversuchen, die das Allianz Zentrum für Technik AZT durchführte, sollen Sachverständige unterstützt werden.
Zitat
Moosmüller, G.; Reinkemeyer, C.: Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 45 (2007), pp. 44 – 50 (# 2)
Inhaltsangabe
Drei Versuchsreihen aus den Jahren 2002 – 2004 mit modernen Fahrzeugen wie BMW E46 (318i), Audi A3, Opel Vectra B, Audi A4, VW T4, VW Passat Limousine und Variant, Opel Zafira, VW Golf IV, Audi A6, VW Polo, Audi A8, VW Bora, Audi 100. In tabellarischer Form werden die Versuchsergebnisse übersichtlich dargestellt. Dabei wurden ausschließlich Kollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich (Δv bis 10 km/h) durchgeführt. Aus den Versuchen wurde der Stoßfaktor (»k-Faktor«) ermittelt. Demnach ergab sich der Stoßfaktor bei 100% Überdeckung zu 0,38...0,36...0,328, bei 50% Überdeckung zu 0,247...0,173.
Es wird darauf hingewiesen, dass man die Kollisionspartner kennen und zwischen ungebremsten und gebremsten Anstoß unterscheiden muss. Die Schadenschwere gibt keinen Aufschluss über die Unfallschwere bzw. das Verletzungsrisiko. Ein großes Schadensausmaß ergab sich beim gebremsten Anstoß bei kleinem Stoßfaktor. Beim ungebremsten Stoßfänger-Stoßfänger-Anstoß waren geringe Schäden bei relativ hohen Stoßfaktoren entstanden. Unklar blieb der Einfluss der Anhängerkupplung, der in weiteren Versuchen geklärt werden soll: hier wurden widersprüchliche Ergebnisse festgestellt, die eine qualitative Aussage zum Einfluss der AHK auf die Verletzungsschwere wohl nicht gestatteten.
Leider sind nur einige wenige Bilder exemplarisch für die Versuche abgedruckt, eine ausführliche Schadensdokumentation ist im Artikel nicht aufgeführt. Die Tabellen zu den einzelnen Versuchsreihen zeigen die Ergebnisse in abgewandelter Form wie folgt:
Tabelle zur Versuchsreihe 1 (2002)
Stoßendes Fzg | Kürzel | BMW 318i
E46 |
Audi A3 | Opel Vectra B | Audi A4 | VW T4 | Einheit |
Masse incl. Fahrer | m | 1.400 | 1.222 | 1.275 | 1.308 | 1.878 | kg |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 8,55 | 10,06 | 8,82 | 11,05 | 8,00 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 2,38 | 2,79 | 2,45 | 3,07 | 2,22 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 6,21 | 7,96 | 5,83 | 8,42 | 4,69 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,73 | 2,21 | 1,62 | 2,34 | 1,30 | m/s |
Stoßzeit | t | 0,189 | 0,123 | 0,214 | 0,101 | 0,108 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 0 | 4 | 5 | 6 | 1 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 0,00 | 1,11 | 1,39 | 1,67 | 0,28 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | -12,46 | -22,76 | -11,48 | -29,53 | -19,72 | m/s2 |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 21,58 | 34,34 | 19,62 | 45,13 | 14,72 | m/s2 |
Stoßzahl | k | 0,49 | 0,43 | 0,29 | 0,29 | 0,40 | . /. |
Gestoßenes Fzg | ./. | Opel Vectra B | BMW 318i E46 | Audi A3 | VW T4 | Audi A4 | ./. |
Masse incl. Fahrer | m | 1.275 | 1.400 | 1.222 | 1.878 | 1.308 | kg |
Offset | O | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | % |
Unterfahren des Querträgers | ./. | nein | nein | nein | nein | nein | . /. |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 6,52 | 6,41 | 5,54 | 5,8 | 6,52 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,81 | 1,78 | 1,54 | 1,61 | 1,81 | m/s |
Stoßzeit | t | 0,181 | 0,109 | 0,135 | 0,103 | 0,103 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 5 | 5 | 3 | 4 | 5 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 1,39 | 1,39 | 0,83 | 1,11 | 1,39 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | 10,01 | 16,28 | 11,38 | 15,60 | 17,46 | m/s2 |
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf | ares Brust-Kopf | 16,68 | 32,37 | 11,77 | 45,13 | 27,47 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust-Kopf | 0,133 | 0,095 | 0,105 | 0,090 | 0,090 | s |
res. Brustbeschleunigung | ares Brust | 36,30 | 59,84 | 30,41 | 52,97 | 39,24 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust | 0,140 | 0,113 | 0,142 | 0,090 | 0,091 | s |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 47,09 | 70,63 | 58,86 | 54,94 | 67,69 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Kopf | 0,177 | 0,133 | 0,159 | 0,151 | 0,130 | s |
Tabelle zur Versuchsreihe 2 (2003)
Stoßendes Fzg | Kürzel | VW Passat | Opel Zafira | VW Golf IV | Audi A6 | VW T4 | Einheit |
Masse incl. Fahrer | m | 1.420 | 1.530 | 1.325 | 1.610 | 1.900 | kg |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 11,30 | 11,50 | 12,40 | 13,10 | 11,70 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 3,14 | 3,19 | 3,44 | 3,64 | 3,25 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 6,89 | 7,19 | 8,13 | 8,48 | 7,34 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,91 | 2,00 | 2,26 | 2,36 | 2,04 | m/s |
Stosszeit | t | 0,127 | 0,104 | 0,128 | 0,188 | 0,123 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 6 | 5 | 8 | 9 | 6 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 1,67 | 1,39 | 2,22 | 2,50 | 1,67 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | -24,72 | -30,61 | -26,98 | -19,33 | -26,39 | m/s2 |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 33,35 | 37,28 | 26,49 | 25,51 | 34,34 | m/s2 |
Stoßzahl | k | 0,16 | 0,36 | 0,25 | 0,09 | 0,33 | . /. |
Gestoßenes Fzg | ./. | Opel Zafira | VW Golf IV | VW Passat | VW T4 | Audi A6 | ./. |
Masse incl. Fahrer | m | 1.530 | 1.325 | 1.420 | 1.900 | 1.610 | kg |
Offset | O | 50 | 0 | 50 | 0, AHK | 50 | % |
Unterfahren des Querträgers | ./. | ja | nein | ja | ja | nein | . /. |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 6,2 | 8,5 | 7,3 | 5,8 | 8,2 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,72 | 2,36 | 2,03 | 1,61 | 2,28 | m/s |
Stoßzeit | t | 0,131 | 0,143 | 0,165 | 0,170 | 0,127 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 5 | 5 | 2 | 3 | 5 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 1,39 | 1,39 | 0,56 | 0,83 | 1,39 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | 13,15 | 16,48 | 12,26 | 9,52 | 17,95 | m/s2 |
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf | ares Brust-Kopf | 32,37 | 43,16 | 26,49 | 15,70 | 38,26 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust-Kopf | 0,105 | 0,100 | 0,098 | 0,120 | 0,109 | s |
res. Brustbeschleunigung | ares Brust | 38,26 | 53,96 | 38,26 | 44,15 | 51,01 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust | 0,111 | 0,100 | 0,105 | 0,191 | 0,112 | s |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 57,88 | 84,37 | 58,86 | 29,43 | 117,72 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Kopf | 0,135 | 0,161 | 0,167 | 0,162 | 0,169 | s |
Tabelle zur Versuchsreihe 3 (2004)
Stoßendes Fzg | Kürzel | VW Polo
9N |
Audi A8 | VW Passat
Variant |
VW Passat
Limousine |
VW Bora | Audi 100 | VW Golf IV | Audi A6
Avant |
Einheit |
Masse incl. Fahrer | m | 1.108 | 1.997 | 1.613 | 1.431 | 1.350 | 1.517 | 1.262 | 1.820 | kg |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 17,10 | 10,00 | 12,40 | 15,00 | 12,90 | 11,20 | 15,00 | 10,50 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 4,75 | 2,78 | 3,44 | 4,17 | 3,58 | 3,11 | 4,17 | 2,92 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 14,36 | 4,53 | 6,81 | 12,52 | 9,86 | 7,86 | 9,91 | 5,39 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 3,99 | 1,26 | 1,89 | 3,48 | 2,74 | 2,18 | 2,75 | 1,50 | m/s |
Stoßzeit | t | 0,118 | 0,110 | 0,173 | 0,186 | 0,122 | 0,165 | 0,136 | 0,157 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 12 | 4 | 6 | 9 | 7 | 5 | 8 | 4 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 3,33 | 1,11 | 1,67 | 2,50 | 1,94 | 1,39 | 2,22 | 1,11 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | -40,22 | -19,82 | -22,46 | -29,33 | -29,33 | -18,84 | -30,61 | -18,64 | m/s2 |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 105,95 | 20,60 | 29,43 | 57,88 | 28,45 | 37,28 | 38,26 | 16,68 | m/s2 |
Stoßzahl | k | 0,23 | 0,31 | 0,17 | 0,39 | 0,38 | 0,39 | 0,15 | 0,20 | . /. |
Gestoßenes Fzg | ./. | Audi A8 | VW Polo
9N |
VW Passat
Limousine |
VW Passat
Variant |
Audi 100 | VW Bora | Audi A6
Avant |
VW Golf IV | ./. |
Masse incl. Fahrer | m | 1.997 | 1.108 | 1.431 | 1.613 | 1.517 | 1.350 | 1.820 | 1.262 | kg |
Offset | O | 0 | 0 | 50 | 0, AHK | 0 | 0 | 50 | 50 | % |
Unterfahren des Quertraegers | ./. | ja | ja | ja | ja | ja | ja | ja | ja | . /. |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 6,7 | 8,5 | 7,7 | 8,4 | 8,2 | 7,7 | 7,3 | 7,2 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,86 | 2,36 | 2,14 | 2,33 | 2,28 | 2,14 | 2,03 | 2,00 | m/s |
Stosszeit | t | 0,097 | 0,128 | 0,163 | 0,168 | 0,115 | 0,123 | 0,161 | 0,135 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 5 | 6 | 6 | 5 | 5 | 5 | 7 | 6 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 1,39 | 1,67 | 1,67 | 1,39 | 1,39 | 1,39 | 1,94 | 1,67 | m/s |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | 19,23 | 18,44 | 13,05 | 13,93 | 19,62 | 17,36 | 12,75 | 14,81 | m/s2 |
Beschleunigungsdifferenz Brust - Kopf | ares Brust-Kopf | 33,35 | 49,05 | 14,72 | 26,49 | 44,15 | 51,01 | 32,37 | 26,49 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust-Kopf | 0,094 | 0,121 | 0,111 | 0,061 | 0,104 | 0,073 | 0,111 | 0,103 | s |
res. Brustbeschleunigung | ares Brust | 49,05 | 59,84 | 59,84 | 49,05 | 72,59 | 50,03 | 53,96 | 50,03 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Brust | 0,108 | 0,124 | 0,171 | 0,180 | 0,121 | 0,146 | 0,151 | 0,151 | s |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 65,73 | 99,08 | 48,07 | 32,37 | 110,85 | 73,58 | 65,73 | 68,67 | m/s2 |
zugeordnete Zeit | tres Kopf | 0,140 | 0,162 | 0,202 | 0,191 | 0,179 | 0,157 | 0,184 | 0,148 | s |
Fazit
Etwas ältere Versuchsergebnisse zu Heckauffahrkollisionen können bspw. hier angesehen werden. Die nebenstehende Grafik vergleicht die Versuche des AZT aus 2002 ... 2004 mit den Versuchen von S+B.
Da die obigen Tabellen alle wesentlichen Daten enthalten, eignen sich die Versuche gut zum Nachrechnen bspw. mittels gängigem EES-Verfahren oder mit dem Kontaktkraftmodell. Allerdings wird schnell klar, dass die Eingrenzung von Stoßzahl und Stoßzeit – äußerst vorsichtig ausgedrückt – nicht ganz einfach ist. Es ist bedauerlich, dass nicht alle Schadenbilder ausführlich dokumentiert sind, sondern nur einige exemplarisch: Damit kann man kaum entsprechende Werte abschätzen bzw. mit den in der Tabelle genannten vergleichen. Die kompletten Versuche (mit Filmen, Schadensbildern und Auswertung) stehen allerdings zum Download in der AGU-Crashdatenbank bereit.
Eine Fortsetzung der Versuchsreihe wurde in VKU 04/2008 veröffentlicht. Dort werden ausschließlich Fahrzeuge mit Anhängekupplung gecrasht, um deren Einfluß auf Geschwindigkeitsänderung und Insassenbelastung zu untersuchen.