Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung: Unterschied zwischen den Versionen
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VKU 2/2007 reported on car-to-car rear-impact crash tests carried out by the Allianz Zentrum für Technik [[AZT]]. By coincidence, the tests included two passenger cars fitted with tow bars, with a corresponding influence on the test findings. The current article describes tests in which all of the cars subjected to a rear impact were fitted with tow bars in order to systematically determine their influence on the impact and the damage to the vehicle.}} | |||
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Aktuelle Version vom 8. November 2019, 12:50 Uhr
2008, pp. 110 – 118 (#4)
Über frühere Pkw-Pkw-Heckaufprallversuche des Allianz Zentrum für Technik AZT ist in VKU 2/2007 berichtet worden. Zufällig waren zwei Pkw mit Anhängerkupplungen involviert, wobei die Versuchsergebnisse konträr beeinflusst wurden. Nunmehr werden Versuche beschrieben, bei denen die gestoßenen Pkw alle mit Anhängerkupplungen ausgerüstet waren, um deren Einfluss auf den Stoßablauf und die Fahrzeugbeschädigungen systematisch zu erfassen.
Rear-Impact Crash Tests on Vehicles with a Tow Bar
VKU 2/2007 reported on car-to-car rear-impact crash tests carried out by the Allianz Zentrum für Technik AZT. By coincidence, the tests included two passenger cars fitted with tow bars, with a corresponding influence on the test findings. The current article describes tests in which all of the cars subjected to a rear impact were fitted with tow bars in order to systematically determine their influence on the impact and the damage to the vehicle.
Zitat
Reinkemeyer, C.; Moosmüller, G.: Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 46 (2008), pp. 110 – 118 (#4).
Inhaltsangabe
Weitere Versuche wie in VKU 02/2007, diesmal ausschließlich Crashes auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung, um deren Einfluß auf die Geschwindigkeitsänderung bzw. die Insassenbelastung zu untersuchen.
Tabelle mit Versuchsergebnissen
Stoßendes Fzg | Kürzel | Audi A6 Avant (4B) | VW Passat Lim. (3B) | Audi A6 Avant (4B) | VW Sharan (7M) | Audi A6 Lim. (4B) | VW Golf II (19E) | Audi A6 Lim. (C4) | Einheit |
Masse incl. Fahrer | m | 1.610 | 1.431 | 1.780 | 1.867 | 1.903 | 1.031 | 1.519 | kg |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 13,10 | 15,00 | 15,30 | 14,50 | 13,60 | 16,90 | 12,50 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 3,64 | 4,17 | 4,25 | 4,03 | 3,78 | 4,69 | 3,47 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 8,50 | 12,50 | 10,50 | 8,80 | 8,60 | 13,50 | 6,20 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 2,36 | 3,47 | 2,92 | 2,44 | 2,39 | 3,75 | 1,72 | m/s |
Stoßzeit (b. Δv) | t | 0,188 | 0,186 | 0,121 | 0,093 | 0,158 | 0,147 | 0,182 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 9 | 9 | 9 | 7 | 7 | 13 | 6 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 1,94 | 1,94 | 3,61 | 1,67 | m/s |
max. Fahrzeugbeschleunigung | amax Fzg | -3,8 | -5,2 | -6,4 | -4,0 | -3,9 | -5,8 | -2,0 | g |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 2,6 | 5,9 | 4,0 | 4,5 | 3,3 | 6,9 | 1,8 | g |
dyn. Gesamtdeformation | s dyn ges | 0,280 | 0,370 | 0,270 | 0,140 | 0,280 | 0,360 | 0,315 | m |
Gestoßenes Fzg | Kürzel | VW T4 | VW VW Passat Var. (3BG) | VW Sharan (7M) | Audi A6 Avant (4B) | Audi A6 Lim. (C4) | Audi A6 Lim. (4B) | VW Golf II (19E) | Einheit |
Masse incl. Fahrer | m | 1.900 | 1.691 | 1.867 | 1.760 | 1.503 | 1.890 | 1.030 | kg |
Offset | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | 0, AHK | % |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | 0,0 | km/h |
Kollisionsgeschwindigkeit | v | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | m/s |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 5,8 | 8,4 | 9,7 | 9,4 | 9,9 | 7,3 | 8,9 | km/h |
Geschwindigkeitsänderung | Δv | 1,61 | 2,33 | 2,69 | 2,61 | 2,75 | 2,08 | 2,47 | m/s |
Stoßzeit (b. Δv) | t | 0,170 | 0,168 | 0,132 | 0,098 | 0,183 | 0,146 | 0,183 | s |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 3 | 5 | 4 | 7 | 5 | 3 | 5 | km/h |
Energieäquivalente Geschwindigkeit | EES | 0,83 | 1,39 | 1,11 | 1,94 | 1,39 | 0,83 | 1,39 | m/s |
max. Fahrzeugbeschleunigung | amax Fzg | 2,70 | 5,10 | 6,20 | 5,70 | 5,90 | 4,20 | 3,50 | g |
mittl. Fahrzeugbeschleunigung | amittel Fzg | 1,00 | 1,42 | 2,10 | 2,70 | 1,50 | 1,40 | 1,40 | g |
Beschleunigungsdifferenz Brust-Kopf vor Koll. | ares Brust-Kopf vor K | 2,30 | 3,40 | 3,60 | 6,20 | 4,10 | 0,90 | 1,40 | g |
zugeordnete Zeit | tres Brust-Kopf | 0,120 | 0,061 | 0,114 | 0,084 | 0,143 | 0,127 | 0,122 | s |
max. Beschleunigungsdifferenz Brust-Kopf | amax Brust-Kopf | 6,30 | 4,50 | -9,80 | -11,00 | -10,50 | -4,40 | -2,50 | g |
zugeordnete Zeit | tres Brust-Kopf | 0,202 | 0,195 | 0,163 | 0,132 | 0,183 | 0,183 | 0,222 | s |
res. Brustbeschleunigung | ares Brust | 4,50 | 5,00 | 4,80 | 5,70 | 6,10 | 5,20 | 3,10 | g |
zugeordnete Zeit | tres Brust | 0,191 | 0,180 | 0,148 | 0,084 | 0,144 | 0,149 | 0,194 | s |
res. Kopfbeschleunigung | ares Kopf | 3,00 | 3,30 | 11,0 | 13,10 | 12,60 | 5,60 | 3,80 | g |
zugeordnete Zeit | tres Kopf | 0,162 | 0,191 | 0,163 | 0,131 | 0,183 | 0,166 | 0,202 | s |
Kopfgeschwindigkeit längs | vKopf x | 10,40 | 11,80 | 17,80 | 19,10 | 16,80 | 14,00 | 11,90 | g |
Kopfdrehwinkel min / max | φKopf | -29 / <0 | -4,9 / 21 | -21,3 / 11,0 | -20,4 / 0 | -14,2 / 15,3 | -11,8 / 17,0 | 0 / 0 | ° |
Kopfdrehwinkel aus Filmauswertung min / max | φKopf Film | -26 /./. | -5 | -23 / 15 | -20 / 6 | -21 / 7 | -6 / 19 | 4 / 0 | ° |
CTS-Versuchsnr. | - | 13842 | 13849 | 14401 | 14402 | 14403 | 14404 | 14405 | - |
AZT-Versuchsnr. | - | AZT_03.20 | AZT_04.11 | AZT_05.21 | AZT_05.22 | - |
Erratum
In Tabelle 3 sind die ersten beiden Einträge für Δv2 falsch aus Tabelle 2 übertragen. Es muss 5,8 km/h und 8,4 km/h heißen. Dann ergibt sich im ersten Fall der Stoßfaktor von 0,09 und im zweiten Fall ein Stoßfaktor von 0,36 (statt 0,39 in der Tabelle).
Weitere Beiträge zum Thema im VuF
zur Stoßzahl
- 1988 #6 Sekundärstoß-Betrachtungen
- 1999 #5 Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner
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Weitere Infos zum Thema
- 2008 Die Stoßzahl bei Heckauffahrkollisionen – Neue Erkenntnisse. Vortrag von der EVU Tagung (Nizza)
zur delta-v
- 1984 #3 Die Analyse von Serien-Auffahrunfällen mit Hilfe des Delta V-Schritt-Verfahrens
- 1986 #5 Abschätzung der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta V im Vergleich mit Crashversuchen bei unterschiedlichen Fahrzeugmassen
- 1993 #9 Definition der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung Delta v
- 1999 #5 Zur Abschätzung der Geschwindigkeitsänderung beim Niedergeschwindigkeitsheckaufprall unter Berücksichtigung des Gesamtdeformationsverhaltens beider Kollisionspartner
- 1999 #10 Kollisionsbedingte Geschwindigkeitsänderung Delta V und Energy Equivalent Speed (EES)
- 2007 #2 Erkenntnisse zum Deformationsverhalten moderner Fahrzeuge und zur Belastung der Insassen beim Heckanprall
- 2008 #4 Heckaufprallversuche auf Fahrzeuge mit Anhängerkupplung
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SAE Papers
- 2001 Essential Considerations in Delta-V Determination. Technical Paper SAE 2001-01-3165
zur EES
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- 1977 #11 Der Einsatz programmierbarer Taschenrechner bei der Rekonstruktion von Verkehrsunfällen, Kapitel 3.3 Stoßrekonstruktion
- 1978 #7+8, 9; 1979 #1, 6 Mathematische Grundlagen für die Programmierung von Taschenrechnern zur Unfallrekonstruktion, Kapitel 3. Stoßrekonstruktion (1979 #1 und 6)
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- 1975 Mathematische Grundlagen für die Rekonstruktion von Fahrzeugstößen
- Schaper, D.: Energieraster in der Unfallanalyse. Schriftenreihe der Adam Opel AG, 10/1983 Ausgabe 39
- Schaper, D.: Energieraster zur Geschwindigkeitsrückrechnung bei Verkehrsunfällen. ATZ 86 (1984), pp. 111 – 115 (#3)
- 1985 Accident Research and Accident Reconstruction by the EES-Accident Reconstruction Method. SAE 850256
- 1987 Applicability of the EES-Accident Reconstruction Method with MacCar©. SAE 870047
- 08/1988 Broschüre "Information für Kunden und Freunde unseres Hauses", 35 Seiten
- 12/1997 Broschüre "Passive Sicherheit bei Mercedes-Benz Personenwagen", 71 Seiten
- 09/1998 Broschüre "Die Bedeutung der Energy Equivalent Speed (EES) für die Unfallrekonstruktion und die Verletzungsmechanik", 90 Seiten
- 12/2004 EES-Broschüre von DaimlerChrysler
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- 2008 Crash Pulse and DeltaV Comparisons in a Series of Crash Tests with Similar Damage (BEV, EES). SAE 2008-01-0168
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- 2007 Halswirbelsäulenverletzungen im Straßenverkehr und Strategien der Vermeidung. Internationale Tagung 05. – 06.11.2007, München.
- 2007 NeckPRO – Aktive Kopfstütze von Mercedes-Benz
- Webseite eines Arztes zum Thema HWS
- Schleudertrauma in der Wikipedia
- Artikel, Was ist ein schwerer, was ist ein leichter Verkehrsunfall
- 2009 – Vortrag "Unfallrekonstruktion und Verletzungsmechanik"
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