Realsimulation von Spurwechselvorgängen im Straßenverkehr: Unterschied zwischen den Versionen
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Version vom 23. Februar 2016, 16:48 Uhr
1998, p. 69 (#3)
Zitat
Sporrer, A.; Prell, G.; Buck, J.; Schaible, St.: Realsimulation von Spurwechselvorgängen im Straßenverkehr. Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 36 (1998), pp. 69 - 76 (# 3)
Inhaltsangabe
Durch die Verfasser wurden zunächst die herkömmlichen Rekonstruktionsmethoden für Fahrspurwechsel aufgezeigt und auf Probleme bei deren Anwendungen verwiesen. Es wird dann der Versuchsaufbau und die Ausstattung des Versuchsfahrzeuges mit der Meßtechnik beschrieben. Für die Dokumentation der fahrdynamischen Größen aus etwa 100 Fahrversuchen wurden
- der Lenkwinkel
- die Querbeschleunigung
- der Gierwinkel
gemessen. Die Realsimulation der Spurwechselvorgänge erfolgte für die Verkehrsbereiche
- Stadt
- Landstraße
- Autobahn
in unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen im Bereich von 50 – 160 km/h. Die ermittelten Querbeschleunigungen variierten zwischen 0,6 – 7,6 m/s² und sind bis auf Notsituationen nicht von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Die Dauer des Fahrstreifenwechsels bewegt sich, außer in Notsituationen, unabhängig von der gewählten Geschwindigkeit in einem Zeitraum von t = 3,1 – 6,5 s. Die Untersuchung erbrachte, dass 'normal ausgeführte Spurwechsel' mit hoher Wahrscheinlichkeit asymmetrisch gefahren werden, da die Symmetrie proportional mit der Intensität der Ausführung steigt.
Die Bewertung der Intensität der durchgeführten Manöver erfolgte in 3 Klassen:
- 1: Gefordert wird hier ein "normaler" Spurwechsel, wie er im Straßenverkehr gefahren wird. Im Vordergrund soll bei diesen Manövern das reine Wechseln des Fahrstreifens stehen.
- 2: Bei Spurwechsel dieser Kategorie wird auf die Verringerung der Wechselzeit Wert gelegt. Angestrebt werden soll der zügige Wechsel in eine Lücke des fließenden Verkehrs. Die Intensität des Spurwechsels soll bis an die Grenze des für den Probanden im Straßenverkehr gerade noch praktikablen Bereichs heranreichen.
- 3: Spurwechsel dieser Klasse sind Notausweichmanöver bis an den Grenzbereich des Fahrzeugs. Die Idee dieses Spurwechseltypus ist z.B. das Ausweichen einem plötzlich auftauchenden Hindernis, z.B. einen Unfall zu vermeiden.
Tabelle Versuchsergebnisse Spurwechsel bei 50 km/h
Zeit [s] | L [m] | Ay [m/s2] | Lenkwinkel [°] | Bewertung |
7 | 97 | 0,6 | 10 | 1 |
5,7 | 79 | 1 | 10 | 1 |
5,7 | 79 | 0,75 | 17 | 1 |
4,7 | 65 | 0,75 | 15 | 1 |
5,6 | 78 | 0,6 | 10 | 1 |
5,8 | 81 | 0,6 | 13 | 1 |
6 | 83 | 0,9 | 17 | 1 |
5,5 | 76 | 1 | 15 | 1 |
4 | 56 | 2,2 | 40 | 2 |
3,2 | 44 | 3,9 | 60 | 2 |
4,7 | 65 | 1,8 | 25 | 2 |
3,7 | 51 | 1,7 | 23 | 2 |
4,3 | 60 | 1,5 | 20 | 2 |
3,1 | 43 | 2,2 | 35 | 2 |
3,5 | 49 | 1,6 | 25 | 2 |
4,2 | 58 | 1,6 | 30 | 2 |
3,4 | 47 | 2,3 | 40 | 2 |
3,4 | 47 | 2,3 | 40 | 2 |
2,5 | 35 | 4,5 | 80 | 3 |
2,1 | 29 | 4,3 | 100 | 3 |
2,1 | 29 | 7 | 140 | 3 |
2 | 28 | 7,6 | 180 | 3 |
2 | 28 | 6 | 140 | 3 |
2,1 | 29 | 6,4 | 140 | 3 |
Tabelle Versuchsergebnisse Spurwechsel bei 80 km/h
Zeit [s] | L [m] | Ay [m/s2] | Lenkwinkel [°] | Bewertung |
4,5 | 100 | 1 | 10 | 1 |
5,7 | 127 | 0,9 | 8 | 1 |
6,2 | 138 | 0,7 | 7 | 1 |
5,5 | 122 | 0,6 | 7 | 1 |
2,8 | 62 | 3,5 | 35 | 2 |
3,1 | 69 | 4 | 40 | 2 |
3 | 67 | 3,8 | 38 | 2 |
4,2 | 93 | 1,6 | 17 | 2 |
4 | 89 | 2,1 | 20 | 2 |
4,3 | 96 | 2 | 20 | 2 |
2,6 | 58 | 3,3 | 30 | 2 |
3,8 | 84 | 3 | 30 | 2 |
1,9 | 42 | 6 | 65 | 3 |
2,1 | 47 | 7 | 105 | 3 |
2 | 44 | 5 | 50 | 3 |
2 | 44 | 5,9 | 70 | 3 |
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Weitere Infos zum Thema Spurwechsel
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